Il Gestore pubblica la Disposizione di Esercizio per coinvolgere l'equipaggio nella sicurezza dei passaggi a livello, ma FAST-Confsal avverte che i rischi non possono gravare sui lavoratori.
Il 30 luglio FAST-Confsal invia le proprie osservazioni sulla bozza RFI per la protezione dei passaggi a livello prevista dall’art. 10-bis della legge 105/2025. Rilievi tecnici e giuridici, con un punto fermo: la protezione dei PL è funzione pubblicistica del Gestore dell’Infrastruttura, non mansione aggiuntiva dell’equipaggio. Il 10 agosto arriva il riscontro RFI, cui replichiamo ribadendo che non si scaricano sui lavoratori incombenze e responsabilità che la legge attribuisce al custode del PL; anche una norma “di supporto”, se non sostenibile tecnicamente e operativamente, non è accettabile perché mette a rischio sicurezza e serenità del lavoro.
RFI rivendica interlocuzioni con MIT e ANSFISA e cita il nuovo art. 10-bis per legittimare l’ipotesi che la protezione dei PL guasti possa essere effettuata anche dal personale di bordo o da terzi formati. Entrata in vigore, il 16 dicembre 2025. Con la pubblicazione della Disposizione di Esercizio 12/2025 il quadro si chiude: RFI formalizza la nuova disciplina. Il nodo, però, resta quello che abbiamo segnalato, ovvero che il trasferimento “di fatto” di una funzione di sicurezza verso l’equipaggio apre una zona grigia di responsabilità che non può essere risolta con un atto amministrativo.
Né nella risposta aziendale né nella DE si rinviene il recepimento delle condizioni che abbiamo chiesto: criteri vincolanti sulla composizione degli equipaggi, formazione certificata, presidio di entrambi i lati del PL, condizioni operative in scenari critici, procedure per il rifiuto motivato in caso di insicurezza. Per chi lavora ogni giorno sui treni, sono elementi che fanno la differenza tra collaborazione e scarico di responsabilità.
Il confronto con il passato è eloquente: quando Ferrovie dello Stato era un’unica azienda, la gestione dei PL guasti era garantita dall’agente di guardia, dai due agenti di condotta e dal capotreno. Il presidio era immediato e fisico, un agente da un lato e uno dall’altro. Oggi, con equipaggi ridotti al minimo, chi garantisce la sicurezza se i veicoli arrivano da entrambe le direzioni? E di notte, con nebbia o pioggia, come si prevengono intrusioni di auto e pedoni? Persino gli avvisatori acustici e le luci rosse dei PL chiusi non hanno equivalenti nelle nuove procedure: come si sostituisce tutto questo presidio tecnologico e umano?
Ora la palla passa alle Imprese Ferroviarie, che dovranno definire modalità operative e aggiornare i DVR. Ma il problema resta: il Gestore dell’Infrastruttura non può delegare responsabilità proprie, né è accettabile che abbia chiesto al legislatore una norma che legittimi lo scarico sul personale.
Il tema non è corporativo, è sistemico. Chiedere a un macchinista di fermare un convoglio, metterlo in sicurezza e presidiare un PL guasto significa comprimere tempi non standardizzabili, caricando la persona di oneri fisici e cognitivi non valutati né coperti da procedure e mezzi adeguati. Così si frammenta la catena delle responsabilità, si indeboliscono i presìdi e si sposta verso il basso il rischio legale e assicurativo.
FAST-Confsal resta disponibile al confronto ma ricorda che chi scrive regole che incidono sulla vita dei lavoratori deve assumersi le proprie responsabilità. È per questo che abbiamo chiesto un tavolo tecnico con RFI, IF e ANSFISA, l’attivazione del Comitato Sicurezza del CCNL, una fase sperimentale limitata e linee guida nazionali per aggiornare i DVR. Senza questi passaggi, l’art. 10-bis non semplifica ma distorce.
Agosto non ci ha distratti. Continueremo a incalzare RFI e le IF con i documenti, i fatti e la voce di chi ogni giorno porta treni e persone in sicurezza.
Perché la legge si applica ma la sicurezza si costruisce insieme, senza scorciatoie.
