Il Decreto sicurezza introduce misure contro le aggressioni nel ferroviario. Un passo avanti, ma incompleto. Perché chi aggredisce non distingue tra contratti.
Il Decreto sicurezza interviene finalmente su un tema che per troppo tempo è rimasto confinato alle cronache locali o alle denunce sindacali: le aggressioni al personale dei trasporti. È un fatto positivo che il legislatore abbia riconosciuto la gravità del fenomeno e abbia introdotto misure specifiche a tutela dei lavoratori ferroviari, recependo anche alcune sollecitazioni provenienti dal confronto con le parti sociali. Il segnale politico è chiaro: la sicurezza di chi garantisce la mobilità del Paese non può essere considerata un aspetto secondario.
Il percorso che ha portato a questo risultato è stato accompagnato da un dialogo istituzionale serio con i gruppi parlamentari di Fratelli d’Italia, del Partito Democratico e del Movimento 5 Stelle. Un confronto franco, nel quale è emersa una consapevolezza condivisa: le aggressioni non rappresentano più un’emergenza episodica, ma un problema strutturale che incide sulla qualità del servizio pubblico e sulla dignità del lavoro. È un terreno sul quale la politica ha dimostrato disponibilità all’ascolto e alla collaborazione.
Tuttavia, il provvedimento presenta un limite che non può essere ignorato. Le misure introdotte si concentrano prevalentemente sul comparto ferroviario, lasciando fuori una parte rilevante del mondo della mobilità: il trasporto pubblico locale. Eppure gli episodi di violenza colpiscono con la stessa intensità conducenti di autobus, personale di stazione, addetti ai servizi di supporto. L’aggressore non chiede quale contratto collettivo si applichi alla sua vittima, né distingue tra area ferroviaria e TPL. Colpisce chi trova davanti.
È proprio per evitare questa frammentazione che FAST Confsal, già in sede di confronto e anche attraverso posizioni espresse pubblicamente, ha sostenuto la necessità di un osservatorio unico nazionale sulle aggressioni nel trasporto, capace di monitorare in modo integrato tutti gli episodi e di fornire una base dati omogenea per le decisioni legislative e amministrative. Una proposta avanzata anche unitariamente con le organizzazioni firmatarie del CCNL della Mobilità – area attività ferroviarie – e rimasta finora inascoltata.
Il rischio, altrimenti, è quello di replicare lo stesso errore che si è già visto nei protocolli del 2022: due strumenti paralleli per affrontare lo stesso fenomeno, con inevitabili sovrapposizioni e una governance dispersa. La sicurezza nei trasporti non può essere trattata per aree contrattuali, perché non è una materia di relazioni industriali. È una questione di sicurezza pubblica e di presenza dello Stato nei luoghi della mobilità quotidiana.
Il Decreto rappresenta dunque un passo, ma non ancora la soluzione. La fase di conversione in legge offre l’occasione per correggere questa asimmetria e includere esplicitamente anche il personale del TPL, dando coerenza all’impianto normativo. Sarebbe un segnale di equità e di visione sistemica, oltre che di attenzione verso migliaia di lavoratori che ogni giorno operano nelle stesse condizioni di rischio.
Le aggressioni al personale dei trasporti non sono un problema settoriale, ma uno specchio della qualità della convivenza civile nei luoghi pubblici. Per questo la risposta deve essere unitaria, organica, non segmentata. Se l’obiettivo è proteggere chi muove il Paese, la tutela non può essere a metà.
