Sicurezza ferroviaria, FAST-Confsal chiama ANSFISA alle proprie responsabilità
Nel cuore della burocrazia arriva un momento in cui le parole smettono di essere carta e diventano carne viva. È lì che si misura la distanza tra ciò che si scrive e ciò che accade davvero sui binari. La prescrizione RFI n. 649/2025, che apre alla circolazione dei treni merci con un solo agente in cabina, non è una semplice innovazione organizzativa: è una linea sottile tracciata tra efficienza dichiarata e sicurezza reale. E su quella linea, oggi, qualcuno ha deciso di camminare con leggerezza.
FAST-Confsal non ci sta. Non accetta che il principio di sicurezza sia piegato a una lettura formale delle competenze. Non accetta che l’ANSFISA si fermi sulla soglia delle proprie attribuzioni, limitandosi a osservare senza entrare davvero nel merito degli effetti concreti delle prescrizioni che incidono sull’esercizio ferroviario. Perché la sicurezza non è un perimetro amministrativo: è un sistema complesso fatto di uomini, tecnologia, emergenze, decisioni in frazioni di secondo.
Il nodo è tutto qui. Un solo agente in cabina significa ridefinire l’equilibrio tra uomo e macchina, tra controllo e imprevisto, tra gestione ordinaria e scenari critici. Significa affidarsi a sistemi tecnologici che devono essere non solo presenti ma affidabili, verificati, resilienti. Significa chiedere a un solo operatore di reggere il peso di decisioni che, fino a ieri, erano condivise. E quando qualcosa s'incrina – perché prima o poi accade – chi garantisce che la risposta sia adeguata, tempestiva, efficace?
La risposta non può essere il silenzio operativo in attesa di futuri recepimenti. Non può essere un rinvio. La funzione di vigilanza non è un atto notarile, è una responsabilità sostanziale. Verificare, controllare, entrare nel merito: questo si chiede. Perché ogni modifica delle condizioni di esercizio deve passare attraverso una valutazione dei rischi completa, coerente, reale. Non teorica. Non rimandata.
In gioco non c’è una disputa tra enti ma la credibilità stessa del sistema ferroviario. La sicurezza non si difende con le competenze separate ma con una visione integrata che tenga insieme regolazione, organizzazione del lavoro e tutela degli operatori. È una questione di responsabilità, prima ancora che di norme.
E allora la domanda resta, scomoda e necessaria: si può davvero chiamare progresso un modello che lascia un uomo solo davanti all’emergenza? Oppure è solo un modo elegante per spostare il rischio più a valle, dove pesa di più e si vede di meno?
