Mentre Arriva si affaccia sul mercato romano, vecchi contenziosi, stipendi in ritardo e controlli insufficienti raccontano un sistema che cambia proprietari, ma non ancora passo
Il trasporto pubblico delle periferie romane è uscito dalla lunga stagione di Roma TPL solo sulla carta. Oggi la rete è divisa tra il lotto est, affidato al raggruppamento guidato da Autoservizi Troiani con SAP e il lotto ovest, gestito da BIS con Autoservizi Tuscia. La gara avrebbe dovuto aprire una fase nuova, fatta di mezzi moderni, regolarità e maggiore controllo. Le denunce sindacali e le discussioni istituzionali hanno invece continuato a segnalare ritardi negli stipendi, differenze di trattamento tra lavoratori, criticità nei depositi, carenze ai capolinea e una qualità del servizio non sempre all’altezza degli impegni. Sono contestazioni da verificare nelle sedi competenti ma non possono essere liquidate come semplici incidenti di percorso.
In questo scenario si inserisce Arriva, uno dei maggiori operatori europei del trasporto passeggeri, controllato dal 2024 dal fondo infrastrutturale I Squared Capital, dopo la cessione da parte delle ferrovie tedesche Deutsche Bahn. In Italia gestisce servizi soprattutto nel Nord ed è già presente a Roma nel trasporto dedicato agli studenti con disabilità. Il closing pubblicamente noto riguarda l’acquisizione dell’80 per cento di La Linea, società veneta, mentre allo stato delle informazioni disponibili non risulta formalizzato un acquisto di BIS. È una distinzione necessaria, perché un’indiscrezione industriale non può diventare un fatto compiuto. Un eventuale ingresso di Arriva nel trasporto periferico romano potrebbe portare capacità finanziaria, organizzazione, tecnologie e investimenti. Ma la dimensione internazionale non è, da sola, una garanzia. Un fondo compra un’impresa per farla crescere e produrre rendimento; spetta quindi alle istituzioni impedire che efficienza significhi soltanto riduzione dei costi.
Sullo sfondo pesa anche il conto del passato: un lodo arbitrale ha condannato ATAC a corrispondere a Roma TPL circa 32 milioni di euro per la revisione dei prezzi del periodo 2006-2008, durante la gestione riconducibile a Marco Cialone. Non un risarcimento personale, dunque, ma un costo rilevante ricaduto sul sistema pubblico. Prima di celebrare nuovi assetti societari occorre sapere chi risponderà degli stipendi, dei versamenti trattenuti ai lavoratori, della manutenzione dei mezzi, della sicurezza dei depositi e del rispetto degli accordi.
Il Comune deve verificare la solidità degli operatori, applicare le penali e pretendere trasparenza su ogni passaggio di proprietà. Il sindacato non può essere chiamato a cose fatte. Nel trasporto pubblico non basta che il closing si chiuda bene nei consigli di amministrazione. Deve aprirsi una fase migliore per chi guida gli autobus e per chi li aspetta ogni mattina.
