Lo chiamano futuro perché “privatizzazione” suona peggio. La chiamano innovazione perché “intermediazione dominante” non entra bene in una pubblicità. Ma dietro l’eleganza di un’app e la promessa di una corsa più comoda, la domanda resta semplice: chi decide davvero il prezzo, il lavoro e perfino il diritto di stare sul mercato? In Italia taxi e NCC sono autoservizi pubblici non di linea regolati da licenze, autorizzazioni e controlli. Uber, non potendo usare conducenti privati come altrove, opera attraverso gli NCC. Ora, con Uber Comfort, annuncia tariffe fino al 30 per cento inferiori a Uber Black. Sembra un regalo, ma i regali delle piattaforme hanno spesso una scadenza: prima conquistano il mercato, poi presentano il conto. Il punto non è difendere l’immobilismo né negare la tecnologia. È impedire che la tecnologia diventi il paravento dietro cui un soggetto privato concentra domanda, dati e potere contrattuale, mentre chi guida sostiene auto, carburante, assicurazione, rischio d’impresa e commissioni.

L’algoritmo non ha una licenza, non risponde a un Comune, non garantisce universalità: sceglie ciò che rende, quando rende e dove rende. E quando non rendi più abbastanza, ti spegne. Lo stanno comprendendo anche molti NCC, dopo aver creduto di essere partner e aver scoperto di essere fornitori sostituibili. È una lezione che i tassisti non possono ignorare: ogni corsa ceduta alla piattaforma rafforza chi aspira a diventare il casello obbligatorio tra il lavoratore e il cliente.

FAST Confsal Taxi non difende un privilegio ma una regola pubblica: tariffe trasparenti, responsabilità certe, controlli effettivi e pari condizioni. La concorrenza è sana quando le regole sono uguali. Quando uno paga gli obblighi e l’altro incassa il pedaggio digitale, non è concorrenza: è colonizzazione.

Il taxi deve innovarsi. Ma senza consegnare le chiavi della città a un algoritmo straniero.

Perché il futuro, quando appartiene a pochi, per tutti gli altri si chiama dipendenza.